PODSTAWOWE INFORMACJE

Zintegrowana Sieć Kolejowa to projekt, którego celem było opracowanie rekomendacji budowy docelowej sieci kolejowej w Polsce – czyli tego, jakie infrastrukturalne inwestycje kolejowe będą realizowane w naszym kraju w kolejnych dziesięcioleciach.

Zintegrowana Sieć Kolejowa (ZSK) ma wagę i znaczenie historyczne. To pierwszy kompleksowy plan dla rozwoju sieci kolejowej w Polsce, który uwzględnia uwarunkowania i potencjały regionów oraz dzięki wykorzystaniu zaawansowanych narzędzi analitycznych, identyfikuje spójny zakres budowy lub modernizacji infrastruktury kolejowej w perspektywie po roku 2035.

Czas jego publikacji jest symboliczny – w 2026 r. ustanowionym Rokiem Polskiej Kolei mija 100 lat od podpisania przez prezydenta Ignacego Mościckiego rozporządzenia powołującego do życia przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe. Było to impulsem do modernizacji systemu transportowego, który wymagał unifikacji po zaborach tak aby mógł stać się motorem dla rozwoju społeczno-gospodarczego kraju.

ZSK daje fundament dla stabilnego rozwoju infrastruktury kolejowej. Wpisuje się w polityki i strategie zarówno na poziomie krajowym jak i Unii Europejskiej. 

Punktem wyjścia dla ZSK jest etap po zrealizowaniu obecnych programów wieloletnich, w tym inwestycji w ramach Port Polska: sieci „Y” Kolei Dużych Prędkości oraz nowego lotniska krajowego. Horyzont czasowy realizacji ZSK wydaje się odległy. Jednak biorąc pod uwagę uwarunkowania realizacji inwestycji kolejowych – faza przygotowawcza i dokumentacyjna przed wbiciem łopaty trwa 5–10 lat, a budowa to kolejne 3–6 lat – rok 2035 to dla infrastruktury najbliższa przyszłość.

Projekt przygotowania ZSK został zrealizowany przez spółki Centralny Port Komunikacyjny oraz PKP Polskie Linie Kolejowe na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury – Pełnomocnika Rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego, przy wsparciu Instytutu Rozwoju Miast i Regionów (IRMiR) oraz Ośrodka Studiów Wschodnich (OSW). Prace prowadzone były przy wsparciu Rady Naukowej ZSK, składającej się z przedstawicieli polskiej nauki, reprezentujących szerokie spektrum dziedzin wiedzy oraz wiodące ośrodki akademickie z całego kraju.

ZSK powstało również w oparciu o szeroki proces konsultacyjny m.in. z samorządami, biznesem towarowym i logistycznym, wojskiem oraz przy uwzględnieniu kontekstu międzynarodowego. Wykorzystano najnowocześniejsze, autorskie narzędzia analityczno-prognostyczne, w tym Pasażerski Model Transportowy (PMT) i Towarowy Model Transportowy (TMT).

Kooperacja i koordynacja działań pomiędzy spółkami Centralny Port Komunikacyjny oraz PKP Polskie Linie Kolejowe oznacza, że opracowany długoterminowy, spójny plan rozwoju polskiej infrastruktury kolejowej będzie realizowany przez nie w porozumieniu, stosownie do efektywnego podziału zadań oraz w miarę dostępności źródeł finansowania.

CEL PROJEKTU

Realizacja inwestycji wchodzących w skład Zintegrowanej Sieci Kolejowej pozwoli odpowiedzieć na potrzeby transportowe pasażerów tak by kolej była częścią codziennych podróży lub atrakcyjną alternatywą dla innych środków transportu.

W 2025 r. liczba pasażerów na kolei wyniosła 439 mln, czyli zanotowano wzrost o 7,7 proc. rok do roku. W przełożeniu na średnią liczba podróży koleją przypadająca na jednego mieszkańca Polski to 11 – jest to wynik znacznie poniżej średniej Unii Europejskiej – 19,5 (dane dla roku 2024).

Osiągnięcia poziomu średniej UE i jego przekroczenie w nadchodzących latach wymaga podjęcia systemowych działań rozwojowych.

ZSK przełoży się na zwiększenie jakości życia wszystkich mieszkańców Polski – nowoczesny i dostępny transport kolejowy jest motorem rozwoju gospodarczego, a jego rozwój jest niezbędnym elementem polityki zwiększania udziału kolei w transporcie.

Główne cele powstania ZSK to:

• Wzmocnienie konkurencyjności gospodarki oraz zapewnienie długofalowej spójności transportowej kraju – realizacja inwestycji zaplanowanych w ramach Zintegrowanej Sieci Kolejowej umożliwi szybkie i bezpieczne przemieszczanie się osób i towarów pomiędzy najważniejszymi ośrodkami i regionami Polski oraz pośrednio między regionami Europy.
• Stworzenie systemu transportowego zdolnego do obsługi rosnących potrzeb przewozowych  – rosnąca gospodarka sprawia, że pojawia się popyt na coraz więcej usług przewozowych. Budowa spójnego systemu kolejowego będzie odpowiedzią na te potrzeby. Skrócą się czasy przejazdów, a zwiększy udział kolei w transporcie kolejowym i towarowym, co ograniczy negatywny wpływ branży na środowisko.
• Zapewnienie wysokiej dostępności transportowej poszczególnych regionów kraju i minimalizacja zjawiska wykluczenia transportowego – realizacja inwestycji zaplanowanych w ZSK sprawi, iż zwiększą się możliwości sprawnego dotarcia do głównych węzłów i ośrodków funkcjonalnych, zlikwidowane zostaną luki w sieci kolejowej, a poprawie ulegnie integracja kolei z innymi środkami transportu, w tym również indywidualnymi.
• Rozwój sieci kolejowej w kontekście funkcji podwójnego przeznaczenia (cywilno-militarnego, tzw. dual use) – układ sieci umożliwi sprawne przemieszczenia w sytuacjach kryzysowych, zwiększając odporność i możliwości obronne państwa.

Polska gospodarka od wielu lat jest jedną z najdynamiczniej rozwijających się nie tylko w Europie, ale i na świecie. PKB w roku 2025 wyniosło 3 912,7 mld zł. To więcej niż w przypadku takich państw jak Belgia czy Szwecja. Plasuje to Polskę jako 21. najbardziej rozwiniętą gospodarkę świata. Wielokrotnie wyrażaną ambicją jest dołączenie naszego kraju do grona G20.

Realizacja tego celu nie jest możliwa bez dobrze zorganizowanego systemu transportowego. Zarówno na poziomie polityk Unii Europejskiej (takich jak Zielony Ład) oraz strategicznych dokumentów krajowych (m.in. Koncepcja Rozwoju Kraju) kluczową rolę ma do odegrania kolej.

Na każde 1 euro wartości dodanej brutto wygenerowane przez transport kolejowy przypada kolejne 2,7 euro wspierane w innych gałęziach przemysłu; a na każdą osobę zatrudnioną w kolejach przypada kolejne 2,6 miejsc pracy wygenerowane dla gospodarki.

Polska posiada trzecią najdłuższą sieć kolejową w Europie dająca łącznie 19,6 tys. km. Wymaga ona jednak zarówno budowy nowych linii jak i modernizacji istniejących. Zaplanowane środki na inwestycje w infrastrukturę kolejową w latach 2024–2032 wynoszą około 180 mld zł. Wartość tych inwestycji w realizowanych kluczowych programach wieloletnich to:

• 76,8 mld zł ujęte w Programie Wieloletnim CPK, obejmującym budowę Kolei Dużych Prędkości na odcinkach Warszawa – Wrocław/Poznań w latach 2024–2032;
• 93,5 mld zł ujęte w Krajowym Programie Kolejowym (wliczając finansowanie UE, m.in. KPO) w latach 2024 – 2030 r.;
• 13,4 mld zł: Kolej+ – Program Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej do 2029 r.

Przywołane programy odpowiadają na różne potrzeby transportowe (od budowy nowych przystanków kolejowych po Kolej Dużych Prędkości), obejmując różne perspektywy czasowe, wpisując się w cele Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku. Nie stanowią jednak długoterminowego podejścia do rozwoju sieci kolejowej. ZSK jest planem, który będzie wypełniał lukę w średnio i długoterminowym planowaniu.

Pozytywne wzorce w tym zakresie znaleźć można w branży drogowej. Rozporządzenie w sprawie sieci dróg ekspresowych i autostrad przyjęte w 1993 r. trwale zdefiniowało polski układ dróg wysokoprzepustowych. Plan przedstawiony przez ten dokument realizowany był z relatywnie niewielkimi zmianami przez kolejne rządy, również po wejściu Polski do Unii Europejskiej.

GENEZA I KONTEKST

Zintegrowana Sieć Kolejowa (ZSK) wypełni istotną lukę w tematyce strategicznych dokumentów dotyczących rozwoju krajowej infrastruktury transportowej. Do czasu opracowania ZSK polska sieć kolejowa nie posiadała całościowego planu rozwoju, analogicznego np. do rozporządzenia o docelowej sieci dróg ekspresowych i autostrad z 1993 roku, które trwale zdefiniowało polski układ dróg wysokoprzepustowych.

Począwszy od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej, dokonywano fragmentarycznych prób zdefiniowania przyszłych inwestycji kolejowych. W większości miały one charakter wycinkowy, tj. skupiały się na wybranym segmencie (np. koleje dużych prędkości, linie o znaczeniu regionalnym) lub wykonawczym (lista inwestycji na najbliższą perspektywę realizacyjną). Zaliczyć do nich należy m.in.:

• „Program budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce”, przyjęty uchwałą Rady Ministrów nr 276/2008 z 19 grudnia 2008 r.;
• „Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku” przyjęty uchwałą nr 277/2008 Rady Ministrów z dnia 19 grudnia 2008 r.;
• „Koncepcję przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej”, przyjętą uchwałą Rady Ministrów nr 173/2017 z 7 listopada 2017 r.;
• „Program Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej – Kolej+ do 2028 roku” przyjęty uchwałą Rady Ministrów nr 151/2019 z 3 grudnia 2019 r.;
• „Zamierzenia Inwestycyjne PKP PLK na lata 2021–2030 z perspektywą do 2040 roku”, przyjęte uchwałą nr 390/2021 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z 29 czerwca 2021 r.

Na podstawie m.in. wyżej wymienionych dokumentów przyjmowane były programy wieloletnie, które konkretyzowały je i określały, które inwestycje – w danej perspektywie budżetowej UE – kwalifikują się do zapewnienia im finansowania i realizacji. W tym zakresie należy wskazać:

• „Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do roku 2013 z perspektywą do roku 2015” (WPIK), przyjęty uchwałą Rady Ministrów nr 2019/2011 z 7 listopada 2011 r. Na skutek m.in. opóźnień w realizacji WPIK był on kilkukrotnie aktualizowany.
• „Krajowy Program Kolejowy do 2023 roku” (KPK), przyjęty uchwałą Rady Ministrów nr 162/2015 z 15 września 2015 r.
• „Program inwestycyjny Centralny Port Komunikacyjny. Etap II. 2024–2032” przyjęty uchwałą Rady Ministrów nr 166 z 31 grudnia 2024 r.

Każdy z tych dokumentów określał potrzeby w zakresie kierunków rozwoju infrastruktury kolejowej i priorytety inwestycyjne, ale w sposób jedynie fragmentaryczny. Żaden z nich nie wskazywał całościowego, docelowego modelu sieci kolejowej ani też nie brał pod uwagę w sposób holistyczny głosu branży kolejowej, samorządów, polskiej nauki czy potrzeb w zakresie obronności. Nie analizował również przyjętych rozwiązań pod kątem potrzeb podróżnych, potoków pasażerskich, powiązań międzyregionalnych nie tylko w kontekście przewozów pasażerskich, ale również transportu cargo oraz tych związanych z obronnością. ZSK uwzględnia wszystkie te uwarunkowania.

Próbą opracowania wizji docelowej sieci kolejowej była „Koncepcja CPK” z 2017 r. Zaproponowano w niej model „piasty i szprych”, który zakładał podporządkowanie inwestycji celowi nadrzędnemu, za jaki uznano „zapewnienie dostępu koleją z głównych miast do lotniska w czasie nie większym niż 2,5 godziny”. Efektem tego założenia miał być koncentryczny zbieg linii kolejowych prowadzących z dużych miast do węzła kolejowego w rejonie nowego lotniska.

Zaproponowany model koncentrycznej obsługi ruchu kolejowego poprzez centralny hub wzbudzał jednak wątpliwości w transportowych środowiskach eksperckich. W szczególności podnoszono:

• rozbieżność pomiędzy założonym modelem obsługi ruchu a policentrycznym układem osadniczym Polski;
• niski udział przesiadek kolejowo-lotniczych w największych światowych hubach lotniczych;
• aprioryczne narzucenie przebiegu poszczególnych „szprych” i pominięcie części istotnych miast;
• wyniki obliczeń opartych o wykorzystanie Pasażerskiego Modelu Transportowego (PMT), które na części linii nie uzasadniały realizacji inwestycji.

Do czasu opracowania ZSK zasadność oparcia krajowej sieci kolejowej o model wynikający z „Koncepcji…” nie została dostatecznie zweryfikowana ani porównana z innymi możliwymi modelami (np. modelem policentrycznym). Proponowany model „szprychowy” był –  zdaniem ekspertów  – zbyt centralistyczny i nie rozwiązywał problemów komunikacyjnych wielu regionów. Przed realizacją projektu Zintegrowanej Sieci Kolejowej nie sprawdzono również, czy realizacja komponentu kolejowego wartego kilkadziesiąt miliardów złotych zagwarantowałaby optymalne wykorzystanie środków publicznych.

Z powodu podnoszonych w debacie publicznej wątpliwości oraz braku dostatecznej weryfikacji koncepcji „piasty i szprych”, Pełnomocnik Rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego polecił zatem wykonanie niezależnego opracowania, które całościowo i bez „tez wstępnych” określiło model docelowej sieci kolejowej Polski, optymalny z punktu widzenia potrzeb społecznych, gospodarczych i obronnych.

W zgodzie z zapisami w „Programie Wieloletnim”, projekt ZSK został zrealizowany z wykorzystaniem nowoczesnych narzędzi, takich jak Pasażerski Model Transportowy (PMT) oraz Towarowy Model Transportowy (TMT), co pozwoliło zapewnić maksymalną obiektywność oraz wskazać najlepszy możliwy przebieg i zakres poszczególnych inwestycji.

CZTERY FILARY REALIZACJI ZSK

Podejście do rozwoju transportu kolejowego w ramach ZSK zakłada traktowanie systemu transportowego jako spójnej całości. Zgodnie z zasadami opisanymi w „Białej Księdze Rozwoju Kolei” – dokumencie analitycznym przygotowanym przez ekspertów spółki Centralny Port Komunikacyjny – należy najpierw określić rolę transportu kolejowego oraz zadania, jakie ma on realizować. Dopiero w dalszej kolejności uszczegóławia się działania na poziomie poszczególnych linii kolejowych, stacji, przystanków czy intermodalnych terminali drogowo-kolejowych.

W związku z tym, wyróżnić można cztery filary realizacji projektu ZSK.

FILAR I: POLICENTRYCZNOŚĆ

Polska charakteryzuje się relatywnie policentrycznym układem osadniczym, opartym na sieci miast o zróżnicowanej randze i funkcjach. Obok dominującej roli Warszawy funkcjonują silne ośrodki ponadregionalne, takie jak Kraków, Wrocław, Łódź, Poznań, Gdańsk czy Katowice, a także liczne miasta subregionalne i lokalne, które współtworzą podstawę organizacji przestrzennej kraju.

FILAR II: INTEGRALNOŚĆ

Sieć kolejowa powinna być zintegrowana na wielu płaszczyznach, tak by niwelować bariery obniżające jej atrakcyjności jako środka transportu. Dotyczy to zarówno integralności samej infrastruktury – czyli zapewnienia spójności sieci mimo zróżnicowanych parametrów poszczególnych linii – jak i łączenia transportu kolejowego z innymi środkami transportu, zgodnie z ideą Mobility as a Service (MaaS). Ważnym elementem jest również zwiększanie dostępności poprzez odpowiednio dopasowaną ofertę przewozową.

FILAR III: INKLUZYWNOŚĆ

Formuła przygotowania ZSK opierała się na szerokim dialogu z różnymi środowiskami. W procesie tym uwzględniono perspektywy pięciu kluczowych grup: samorządowej, biznesu (branża towarowa i logistyczna), obronnościowej, związanej z planowaniem przestrzennym i transportowej.

FILAR IV: PLANISTYKA TRANSPORTOWA

W ramach prac nad ZSK wykorzystano zaawansowane narzędzia prognostyczno-analityczne, opracowane przez ekspertów spółki Centralny Port Komunikacyjny zgodnie z metodyką opisaną w „Białej Księdze Rozwoju Kolei”. Zastosowane narzędzia, ułożone w spójny proces analityczny, wypełniły lukę między poziomem międzygałęziowym (transport drogowy / kolejowy) a poziomem pojedynczych przedsięwzięć inwestycyjnych.

Aktualności dotyczące Zintegrowanej Sieci Kolejowej (ZSK)

Prezentowane treści pochodzą ze strony zsk.gov.pl